más de quinientos kilómetros de autopistas de peaje serán gratis los dos próximos años


Todavía no existe más que una declaración de nuevo ministro de Fomento, José Luis Ábalos, pero la expectativa de que se levante la barrera en varias autopistas de peaje dependientes del Estado satisface a muchos conductores que usan estas vías en sus desplazamientos y sobre todo, a los transportistas. “Mejorará la seguridad vial y se descongestionará la red viaria nacional”, aplaude Fenadismer, la patronal que agrupa a 32.000 empresas transportistas.

Estas son las preguntas, las respuestas y algunas dudas que ofrece el plan del Gobierno entrante.

¿Qué es lo que ha dicho exactamente el ministro de Fomento?

Ábalos ha anunciado en una entrevista en el diario El País que las autopistas cuya concesión venza en 2018 y en 2019 “se liberarán de peaje” y se incorporarán a la red pública de carreteras.

¿Qué autopistas se verán afectadas?

De momento el plan afecta a las tres autopistas que finalizan su concesión entre este ejercicio y el siguiente:

  • La AP-1 entre Burgos y Armiñón: tramo de 84 kilómetros, propiedad de Itíniere, con 19.948 usuarios diarios en 2017 y que finaliza su concesión el 30 de noviembre de 2018. [Ver precios]. La portavoz de la Junta de Castilla y León, Milagros Marcos, ha “celebrado” el anuncio de Fomento porque se trata de una reivindicación que está “en primera línea” de su Gobierno autonómico desde hace años.

  • La AP-4 entre Sevilla y Cádiz: tramo de 93,8 kilómetros, propiedad de Abertis (a través de su filial Aumar), con 21.790 usuarios diarios en 2017 y que finaliza su concesión el 31 de diciembre de 2019. [Ver precios]. 

  • La AP-7 entre Alicante y Tarragona: dos tramos de 373,8 kilómetros que son propiedad de Abertis (a través de su filial Aumar) y cuya concesión acaba el 31 de diciembre de 2019; circularon 19.248 usuarios diarios medios el año pasado en los 225,3 kilómetros de vía desde Tarragona a Valencia [Ver precios] y 19.020 usuarios en los 148,5 kilómetros de Valencia a Alicante [Ver precios].

¿Solo esas?

El ministerio no confirma de momento qué pasará con las restantes a medida que vayan terminando su licitación, entre otros motivos, porque su caducidad va más allá de las próximas elecciones generales. Las siguientes de la lista serían la AP-2 entre Zaragoza y Mediterráneo y la AP-7 de los tramos de Tarragona a La Jonquera y de Montmeló a El Papiol. En total, 479 kilómetros de vía que son propiedad de Abertis y que terminan su concesión en 2021. Y todas irán finalizando su licencia hasta 2026, que es cuando finaliza la concesión del peaje de la AP-68, entre Bilbao y Zaragoza.

¿Qué coste tendrá la medida para el Estado?

La vía pasaría a ser de titularidad pública por lo que el Estado asumiría el coste de su mantenimiento, un gasto que ahora asumen las concesionarias. El ministro estima que el coste será “de 50.000 a 68.000 euros por kilómetro cada año”. Es decir, las tres autopistas que quedarán en manos del Estado entre 2018 y 2019 —que suman 552 kilómetros de recorrido de los 3.307 kilómetros de peajes que existen en España — requerirán de 27,6 a 37,6 millones anuales de gasto público.

¿Y la pérdida de ingresos?

El Estado podía haber optado por nacionalizar la autopista pero seguir cobrando peaje, al menos, para ayudar a pagar su mantenimiento. Una solución que ya está en marcha en las radiales de peaje que se han rescatado. Pero al liberarlas de peajes prescindirá de cualquier ingreso. El Estado no le pone cifra a este sacrificio de ingresos para las arcas públicas: según Europa Press, unos 370 millones de euros anuales.

¿Todos quieren eliminar los peajes?

No. La patronal turística levantina Hosbec teme que levantar la barrera en la AP-7 sature estas vías con camiones pesados y se ahuyente al visitante de sus playas por lo que prefiere bonos para residentes. La catalana Foment del Treball pide mantener un canon para sufragar el mantenimiento. Una de las empresas del sector, Abertis –que gestiona 1.559 kms de vías de peaje– propone por su parte peajes blandos a cambio de prorrogar la licitación otros 50 años. Y el think tank Fedea estima en un informe que debe mantenerse un pago en todas las vías de alta capacidad para financiar la conservación del firme y que debe ser abonado sobre todo por los vehículos pesados.

¿Bruselas tiene algo que decir?

La política de infraestructuras es nacional, pero Bruselas sí está preocupada por el impacto fiscal que pueda tener la gestión pública de las vías, el levantamiento de los peajes, así como los conflictos judiciales esperados con las concesionarias de las radicales. España debe enjugar nueve décimas de desajuste fiscal este año (desde el -3,1% del PIB del año pasado hasta el -2,2%) y el último informe de la Comisión subraya su preocupación porque este asunto desvíe a España de su meta. 

Hablando de radiales… ¿qué va a pasar con ellas?

Este año ya han revertido a la empresa pública SEITTSA ocho de las nueve autopistas quebradas: la R-3/R-5; la R-4 entre Madrid y Ocaña (Toledo); la R-2 entre Madrid y Guadalajara; la AP-36 de Ocaña y La Roda; la AP-7 en el tramo entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería); la AP-7 Circunvalación de Alicante y la M-12 (Eje Aeropuerto). La AP-41, entre Madrid y Toledo, se halla aún en concurso de acreedores. Estaba previsto que las vías saliesen a concurso en el segundo semestre de este año… pero el nuevo Gobierno dice ahora que va a auditar el plan del anterior Ejecutivo.

Estaba previsto que las vías saliesen a concurso en el segundo semestre de este año… pero el nuevo Gobierno dice ahora que va a auditar el plan del anterior Ejecutivo.

¿Qué hace dudar al nuevo Gobierno sobre las radiales?

El dinero. El anterior ministro, Íñigo de la Serna, calculó que podrían ingresarse 1.000 millones de euros por volver a sacarlas a concurso, lo que ayudaría a pagar los 1.800 millones que se estimaba indemnizar a las anteriores concesionarias por la responsabilidad patrimonial del Estado por su quiebra. El nuevo Ejecutivo, en cambio, reduce los ingresos esperados a 700 millones y cree que la indemnización se disparará a una cantidad de 2.000 a 2.600 millones. Es decir, en términos de déficit, España sumaría una décima más a su agujero fiscal.



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